每经评论员 孙桐桐
汽车制造业向来是一个门槛极高的行业。随着新能源汽车产业的蓬勃发展，不少外来者相继闯入汽车领域，想借助电动智能新技术打造出一片别样天地。
但在我国，造车需要“资质”，它就像一张“准生证”，是外来者进入汽车制造领域要迈过的第一道槛儿。目前，我国手握“双资质”的新能源车企已有数十家，其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源这样有传统车企背景的“老兵”，还有像长江汽车、前途汽车、敏安汽车等“新进入者”。
所谓“双资质”，就是车企需要获得发改委和工信部颁发的双重许可证书。如果想要造车，车企既要拿到发改委审核的汽车生产资质，又要拿到工信部颁发的可以上市销售汽车的资质。虽然自今年1月10日起实施的《汽车产业投资管理规定》，已经明确新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理，但“双资质”在汽车领域的“含金量”依然很高。
但令人惋惜的是，如今手握“双资质”的车企，多数并没有迎来大发展，反而有不少陷入经营困境。
比如长江汽车、敏安汽车、金康新能源等企业虽然已经建成了工厂和生产线，但规划中的不少产品至今没能落地量产。而像云度、前途等车企，虽然推出了量产车型，但市场反应较为冷淡。已经有两款车型上市的云度汽车，2018年销量为9300辆，今年上半年销量仅约为1000辆。更糟糕的是，有些“双资质”车企已经徘徊在濒临破产的边缘，欠薪、停产、卖地等负面信息不断。
但也有“双资质”车企在新能源汽车领域做出了成绩。比如，北汽新能源和奇瑞新能源，他们不断推出新品，满足市场需求。数据显示，今年上半年，北汽新能源销量约为6.6万辆；奇瑞新能源销量约为2.7万辆，在国内新能源汽车市场中居于前列。
由此可见，“双资质”并非万能钥匙。资质只是一块敲门砖，可以说是万里造车路上的第一步，百年汽车工业所拥有的厚重积累不是两张“资质”就能快速形成的。
事实上，造车是一项投资巨大、回报周期长、技术门槛高的事情，需要企业具备强有力的生产制造能力、打通上下游产业链的资源整合能力和有效的团队管理能力。从这个角度看，拥有传统车企背景的“双资质”车企在发展新能源汽车产业上更有优势。
传统车企除了有雄厚的资金支持外，还可以在技术研发和供应链资源等方面给予新能源汽车项目更多支持，同时借助传统车企已有的品牌力，可以使新能源汽车产品在短时间内得到市场认可。
“双资质”不是万能钥匙，反过来，造车也不一定非要强求手握“双资质”。除了申请“资质”，不少新造车企业试图通过“代工”模式造车，这也不失为一种高效手段。
新造车企业利用传统车厂成熟的生产线、有经验的生产管理团队，激活闲置产能，为研发的产品赋能，既可以保证产品质量，又能快速将产品推向市场。首创“代工”模式的蔚来汽车，就是利用江淮汽车的生产能力，快速将产品量产落地，在其他造车新势力还在为资金和资质发愁的时候，蔚来首款产品ES8已经上市。同样，当前处于造车新势力第一阵营的小鹏汽车和威马汽车也是通过“代工”模式，抢得量产先机。
当前，国内车市仍未走出低迷状态，新能源汽车市场也在补贴政策逐步退坡的影响下日渐回归理性，行业加速洗牌。有人预判，2019年将成为造车新势力的“生死年”。实际上，无论是造车新势力还是传统车企，谁都不能凭借“资质”在市场生存。只有具备真本事，拥有核心竞争力的车企才有可能安全“过冬”，迎接“暖春”。
